La industria automotriz está atravesando por una de sus transformaciones más profundas en la historia: una batalla multimillonaria para conquistar el terreno del software que controla los vehículos. En esta guerra, el objetivo es crear automóviles definidos por software (SDV, por sus siglas en inglés), capaces de actualizarse continuamente y brindar funcionalidades que superan a las limitaciones del hardware tradicional. Este desafío no solo representa un cambio técnico sino una reestructuración cultural y organizativa dentro de las automotrices. Históricamente, los coches dependían de circuitos y componentes físicos con software distribuido en múltiples unidades de control electrónico (ECU) que manejaban aspectos como el motor, la iluminación, el sistema de frenos o el aire acondicionado. Este método, basado en la tecnología CAN bus desarrollada en los años 80, priorizaba la confiabilidad y separación de funciones críticas, pero no permitía la flexibilidad ni la actualización constante que exigen los usuarios modernos.
En contraste, Tesla fue pionera al lanzar un vehículo cuya arquitectura electrónica centraliza la mayoría de las tareas en una sola computadora potente, reduciendo la complejidad de cableado y permitiendo actualizaciones por aire (OTA). Esta innovación abrió la puerta a nuevas experiencias de usuario, como mejoras de rendimiento postventa y correcciones a problemas detectados en producción, algo impensable hace apenas una década. Sin embargo, esta ventaja también se acompaña de desafíos, pues la entrega temprana de funciones sin un testeo exhaustivo puede afectar la calidad inicial, generando una cierta desconfianza entre consumidores acostumbrados a sistemas físicos consolidados y estables. Ford, General Motors, Volkswagen y otras grandes compañías automotrices heredadas están invirtiendo billones de dólares para alcanzar este modelo de vehículo definido por software. No obstante, el proceso ha estado plagado de contratiempos y retrasos que evidencian la complejidad de transformar compañías centenarias desde el núcleo.
Ford, por ejemplo, recientemente anunció la fusión de su proyecto FNV4 con arquitecturas previas, señal clara de que las expectativas iniciales no se cumplieron totalmente. General Motors ha tenido que enfrentar problemas de software en lanzamientos importantes como el Hummer EV y el Cadillac Lyriq, lo que ha expulsado a clientes incómodos y ha demostrado que los sistemas software aún no están listos para una adopción masiva sin contratiempos. Volkswagen ha luchado aún más con su división Cariad, destinada a liderar el desarrollo de software dentro del grupo. A pesar de la gran inversión, Cariad no ha logrado entregar resultados acordes con las expectativas, viéndose obligada a subcontratar tareas a empresas externas como Mobileye y Rivian. Esta dependencia es problemática porque la creación de una arquitectura zonal eficiente, que distribuye funciones electrónicas entre pocos computadores centrales dentro del vehículo, requiere capacidades que no se desarrollan de la noche a la mañana.
Además, las diferencias tecnológicas (software centralizado frente a distribuido) y las filosofías de trabajo complican la transición. Muchas automotrices ven el software como un mero problema técnico, mientras que empresas como Tesla, Rivian o fabricantes chinos ofrecen una experiencia de usuario enfocada en el avance digital, la actualización continua y la integración total. Esto plantea también un reto cultural sobre cómo diseñar vehículos que no solo sean seguros sino que ofrezcan interfaces modernas sin sacrificar usabilidad o confiabilidad. La implementación de los vehículos definidos por software implica además la necesidad de mantener altos estándares de ciberseguridad, especialmente frente al riesgo de intrusiones remotas que podrían comprometer sistemas críticos. Construir firewalls sólidos y garantizar protección militar-grade es esencial para ganar la confianza del público y del regulador.
No todo son retos tecnológicos: los fabricantes deben enfrentar la necesidad de seguir produciendo modelos con motores de combustión tradicional al mismo tiempo que desarrollan e integran vehículos eléctricos con sistemas electrónicos complejos y posibilidades de actualizaciones 24/7 gracias a sus baterías de gran capacidad. Esto añade un grado de dificultad adicional para que sus plataformas sean suficientemente flexibles y escalables. Los usuarios, por su parte, están cada vez más informados y demandan sistemas que sean tanto fáciles de usar como modernos, con interfaces intuitivas que no requieran estudiar manuales extensos o perder concentración en la conducción. Las críticas hacia algunas interfaces actuales, sobre todo por la ausencia de controles físicos en favor de pantallas táctiles, reflejan la falta de visión de algunas marcas respecto al equilibrio necesario entre innovación y practicidad. Por otro lado, prácticas como la monetización de funciones a través de suscripciones o la eliminación de características sin consenso han generado rechazo en el mercado, mostrando que la flexibilidad del software puede ser un arma de doble filo si no se maneja con transparencia y respeto hacia los consumidores.
Desde una perspectiva global, Tesla permanece como líder indiscutible en este campo debido a su enfoque pionero e independencia de proveedores heredados. Rivian y Lucid, como nuevas empresas de vehículos eléctricos, también muestran avances considerables. En Asia, especialmente China, se han desarrollado soluciones software definidas desde cero que han mejorado rápidamente la experiencia del usuario e incluso superado algunas ofertas occidentales en cuanto a actualización y conectividad. En contraste, los fabricantes japoneses y coreanos están aún en un proceso de poner al día sus plataformas, enfrentándose a un reto doble: adaptarse a la electrónica de nuevas arquitecturas y modificar sus culturas de desarrollo rígidas para ser más ágiles y creativas. El futuro de la movilidad dependerá en buena medida de qué tan rápido y eficientemente estos gigantes automotrices puedan reiventar su relación con el software.
